過去一年，新能源概念股大幅漲超，再次成為資本市場追逐的熱門概念。特斯拉一家市值超全球六大汽車廠商總和，國內三家造車新勢力蔚來、理想、小鵬也賺足了眼球，然而好景不長，開年以來持續上演過山車行情。
在剛剛舉辦的第十三屆全國人大四次會議上，連續7年被寫入政府工作報告的“新能源汽車”一詞未被單獨提及，而是重點強調了發展充電樁、換電站、電池回收等基礎設施和新能源汽車后市場服務。
在一級市場，有全球私募股權投資界“巴菲特”之稱的高瓴資本，在剛剛過去的2020年四季度清倉了國產新能源車三巨頭：蔚來、理想汽車、小鵬汽車，曾一度引發了市場對有關鋰電、電動車未來發展風向的猜測與討論。
集體大跌，泡沫破裂
過去一年，新能源概念股大幅漲超，再次成為資本市場追逐的熱門概念。撐起全球新能源汽車產業半邊天的特斯拉市值超越8000億美元。
國內三家造車新勢力也賺足了眼球，蔚來的市值從30億美元左右一路飆升至900億美元，到了2021年1月，甚至突破1000億美元。理想和小鵬市值也從Pre-IPO的不足50億美元，竄升至300億美元左右，遠遠超過行業的發展速度。
然而好景不長，2021年開年至今，特斯拉股價持續跳水，最低時市值跌去三分之一。1月8日，特斯拉的總市值達8448億美元，截止3月10日美股收盤，雖有小幅回升，總市值仍跌去近2000億美元。
國內的那些造車新勢力以及電動車概念股也上演了過山車行情。截止3月10日，蔚來也從最高點的66.99美元一度跌到37.48美元；理想從最高點47.7美元跌到22.61美元；小鵬從74.49美元跌到29.49美元，跌幅分別達52.36%、58%、66%。
鋰電池產業鏈方面，寧德時代下跌32%，億緯鋰能跌41%，贛鋒鋰業跌42%，恩捷股份跌40%，華友鈷業跌44%。
在銷量方面，國內三家已上市的造車新勢力，過去兩月增量雖然依舊高啟，但環比成下降趨勢。
2020年一季度，受疫情影響，代工廠被迫停工，三家車企的平均交付量僅為3000輛左右。隨著疫情得到控制，到了四季度，三家車企共計交付超44000輛汽車，平均交付量接近15000輛。
據三家發布的最新財報顯示，2020年全年，蔚來、理想、小鵬交付的新車數量分別達到4.37萬輛、3.26萬輛和2.7萬輛，均實現了大幅增長。
不過這份喜人的業績并沒有得到延續。
2021年，三家新能源車企開年兩個月均出現了環比連續下滑。蔚來1月交付了7225輛新車，環比降3.1%，2月份，環比下降了22.8%，屬于三家中表現最好的。
除此之外，理想汽車1月的交付量5379輛，負增長超過12%，2月環比跌幅也超過57%；小鵬汽車1月份交付了6015輛，環比降了5.5%，到了2月份，環比降幅高達63%。
春節期間銷量下滑，整個行業股票的集體大跌或有市場因素，不可置否的是，熱的發燙的新能源汽車賽道開始冷靜下來，行業泡沫正在被擠破，或許也意味著全球新能源汽車產業的新一輪洗牌即將到來。
巨頭清倉，風口已變
其實早在2020年四季度，不少專業機構對新能源概念的相關布局，便已開始分化，許多清倉退出。
根據13F最新報告，橋水基金2020年四季度將手中的3.565萬股特斯拉股票全部拋售，轉而增持小鵬汽車約3.8萬股。特斯拉第一大股東Baillie Gifford去年四季度也減持特斯拉股票近740萬股。
在國內，有全球私募股權投資界“巴菲特”之稱的高瓴資本也于同期清倉了蔚來、理想、小鵬國產新能源車三巨頭。
在一級市場，高瓴資本作為亞洲地區資產資本規模最大的私募股權基金之一，最擅長的就是關注長期結構性價值投資，因此其每一次投資戰略的轉移幾乎都能成為全球投資界的重大金融事件，所投資的行業往往也會因為它的介入而產生深遠影響，堪稱全球投資界的風向標之一。
近年來，高瓴資本在新能源領域的投資戰績顯著。2018年9月18日，蔚來汽車在美國上市時，高瓴資本以7.5%的持股比例成為其第二大機構投資者。2019年第三季度，高瓴資本減持蔚來股票至1336.89萬股，減持幅度達68.12%，到了2019年12月30日，全部清倉剩余股份。
2020年三季度時，高瓴再次買進蔚來，同時新進買入理想、小鵬，將上述三巨頭全部收入囊中，彼時持有市值合計近1億美元。2020第四季度，三家車企的股票分別上漲了113%、66%和130%，在此階段，高瓴又將三家股票全部清倉。
高位清倉讓高瓴資本又賺得盆滿缽滿，還提早避免了今年以來新能車個股的集體下跌。
高瓴曾表示，持續看好新能源產業鏈上、中游的新材料和電池等領域，且2020年下半年以來，高瓴重倉投資了A股的隆基股份、通威股份、寧德時代、恩捷股份和港股的信義能源等光伏和鋰電企業。
有市場人士表示，目前光伏、電動汽車、儲能等行業發展前景巨大，但并不是所有的新能源技術發展都樂觀，目前的性價比對投資者已經很不友好，也許個別強大且幸運的領先企業可以通過時間化解估值，但大多數只能以股價下跌來自我消化。
值得注意的是，在退出新能源三巨頭之后，今年2月，高瓴資本斥資2億美元轉身參與了比亞迪最新一輪定增。市場猜測，高瓴此次戰略轉變暗含的深意是，新能源汽車投資的風口又變了。
在競爭愈發激烈的市場中，比亞迪整體優勢明顯，產業鏈自主完整，除了擁有新一代刀片電池技術外，還能在汽車芯片領域實現自給自足。另據統計，比亞迪連續七年蟬聯中國新能源汽車銷量冠軍，連續四年全球第一，具有極高的價值性和穩定性。目前，比亞迪半導體估值已超百億元，預計將在年內申報上市，其前景具備足夠的想象空間。
拋鋰電，重混電
資本押注比亞迪的另一層深意，或許和目前以日系陣營為主導的混動市場有關。
在國產新能源汽車三巨頭中，蔚來走高端路線，產品為純電動SUV類型車，售價在40萬元及以上，由江淮工廠合作建廠生產，正在從合作工廠向自建工廠轉型；
理想價格次之，為增程式驅動SUV類型車，標準版售價32.8萬元，現有一處自建工廠，江蘇常州制造工廠，已于2019年完工，該工廠具備了沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大車間，一條路測場地；
小鵬產品也為純電動，價格最親民，現有海馬汽車代工廠和自建肇慶工廠兩處生產基地，已啟動的廣州制造基地預計2022年建成。
除了理想之外，蔚來、小鵬均為純電動系統。單一的油電混合設計產品線使理想在過去一年研發投入最少，虧損縮窄。
財報顯示，2020年，理想研發費用為11億元，在營收中的占比為11.63%，而蔚來、小鵬則分別投入24.90億元、17.26億元搞研發，在營收中的占比為15.32%、29.53%；同期，蔚來、小鵬凈虧損分別為53.04億元、27.32億元，理想僅為1.52億元。
雖然新能源汽車行業發展去年再次迎來高點，各家銷量也都增長迅猛，但行業存在的諸多痛點也更加凸顯，如續航里程焦慮、高購車成本、低殘值率、充電難、充電慢、配套設施不完善等，這些問題短時間內并不能得到解決。
值得注意的是，在剛剛結束的第十三屆全國人大四次會議上，連續7年被寫入政府工作報告的“新能源汽車”一詞未被單獨提及，而是重點強調了發展充電樁、換電站、電池回收等基礎設施和新能源汽車后市場服務。
這說明，國家在經過多年的補貼、政策推動引導之后，新能源汽車的推廣已經達到預期效果，之后要加緊補足基礎設施建設不足的短板。
另外，為實現2030年碳達峰及2060年碳中和的目標，保障國家能源安全，多位兩會代表提出關于加快氫燃料電池汽車發展的建議。
往更長遠的方向看，氫電將是下一代新能源汽車的主宰，但寓于技術等限制，氫電并不是當下解決新能源汽車痛點的最好方案。
混動市場作為新能源市場一大分支，對于大多數追求新能源牌照的用戶而言，即便無法及時充電，混動系統依舊可以享有比傳統燃油車更低的用車成本。
值得注意的是，3月8日，比亞迪第一款搭載DM-i超級混動系統的車型秦PLUS DM-i正式上市，這款車型不僅擁有0-100km/h加速7.3s，綜合續航可達1245km。另外，新車補貼后的售價與市面上同級燃油車相差無幾，競爭力進一步得到提升。
據乘聯會數據，2021年2月，新能源乘用車批發銷量達到10萬輛，同比增長640.2%，環比1月下降39.5%。其中插電混動銷量1.6萬輛，同比增長737.5%，占比16%。純電動的批發銷量8.4萬輛，同比增長624.3%。
不過該市場一直是日系車主導的天下，如豐田的雙擎和本田的I-MMD。中國品牌也有入局混動市場的車型，但能耗和體驗都要遠遜色于合資車型。
當中國新能源市場步入高端化，混動市場成為新能源車企另一個競爭焦點。去年長城汽車發布了檸檬混動DHT系統。近期，吉利和沃爾沃的深度合作也將目光聚焦至高效混動技術。
可以看出，油電混動力車型目前更受市場青睞。
（融中財經）
